Реализация метробуса в Воронеже продолжается, и на этой неделе мы разбирали, куда уходят деньги. Напомним: контракт с «Дорожником» на ремонт 25 остановок и уширение перекрёстка стоит 154,4 млн рублей, почти весь объём ушёл субподрядчикам, а сам подрядчик оставил себе меньше двух процентов. Тогда же выяснилось, что в бюджете на 2026 год на весь проект заложили только 9,3 млн из 154 — остальное сдвинули на 2027-й.
Но давайте зададим главный вопрос. Метробус — не про лавочки и навесы. Это про скорость. Официальных данных о том, насколько быстрее поедет транспорт, пока нет. Если сегодня от ВГУ до Памятника Славы ты едешь 26 минут, то к сентябрю 2027-го, когда обещают закончить основные работы, этот же путь будет занимать примерно 18 минут? Ответа пока от мэрии нет.
Теперь представим, как по-другому можно было реализовать проект метробуса. Оговорка: цифры ниже — порядки величин, а не смета. Удобная единица измерения уже есть в самом документе — павильон за 2,2 млн рублей.
Светофорный приоритет. Контроллеры, дающие автобусу зелёную волну на перекрёстках, — единственная технология, которая ускоряет транспорт без единого метра нового асфальта. Комплект на один перекрёсток стоит порядка нескольких павильонов. При этом работает на каждый рейс, каждый день, экономя минуты на каждом узле. Весь коридор от ВГУ до Памятника Славы можно было бы оснастить за заметную долю от денег на металлоконструкции.
Полоса, которую нельзя занять. Делиниаторы уже закупают, но полоса без принуждения превращается в стоянку такси и «мне только высадить». Несколько комплексов фотовидеофиксации по коридору — снова стоимость порядка нескольких павильонов — сделали бы те самые 5,5 км действительно выделенными. Редкий случай, когда купленная камера работает круглосуточно на пять километров, а не на одну точку.
Табло реального времени. Электронное табло с временем прибытия решает главный вопрос ожидающего — «ждать или идти пешком» — и стоит в разы дешевле павильона. На все 25 остановок ушла бы сумма меньше, чем цена каркасов для двух-трёх из них.
Интервал. Софинансирование лизинга нескольких автобусов большой вместимости — прямое вложение в частоту движения. В конечном счёте метробус — это не навес и не разметка, а автобус, который приходит через десять минут. Машина, приходящая раз в полчаса, не станет метробусом ни с делиниаторами, ни с подогреваемой лавочкой.
И самое простое — поменять последовательность. В «дешёвый» 2026-й сделать всё, что относится к скорости: разметку, делиниаторы, камеры, светофоры. Это десятки миллионов, а не сотни. А павильоны смонтировать одним финальным рывком в 2027-м, когда полоса уже работает. Бригада с мини-экскаватором делает точку за три-пять дней — остановки бы успелись. Тогда пассажир получил бы систему целиком, а не год смотрел бы на снесённые навесы в ожидании каркасов.
Метробус без отдельной полосы — это обычный автобус, у которого появились скамейки. А метробус, который едет те же 26 минут, — это просто автобус с новыми навесами. А вот если метробус едет 18 минут — есть смысл проект распространять на другие районы.
Алла Серебрякова
Чиновники же не стоят на остановках в ожидании общественного транспорта, работа которого «улучшается» и находится «под постоянным контролем». Сытый голодного не разумеет, гласит народная мудрость и как всегда точно в цель.
Пока чиновники не будут «как все» пользоваться общественным транспортом и его инфраструктурой ничего не сдвинется с мертвой точки. Может быть редакция сравнит количество чиновников и служебного автотранспорта, который их обслуживает сегодня и во времена СССР.